他普遍认为，在不久的将来，世界上大多数新车都将由电池驱动，这可能是正确的，但氢技术的发展正在加速。汽车制造商正在向氢投入更多的投资和资源，随着将重点从内燃机转移到锂离子电池的巨大努力，氢也在增长。
在澳大利亚，氢能领域最明显的参与者是丰田和现代，它们也是混合动力技术和电气化的市场先锋。专家表示，这不是一个“对冲赌注”的案例。让我们看看哪种技术成为汽车动力源的主导形式，而是一种很像汽油和柴油的伙伴关系，而不是3354的战斗。
“它不应该被视为氢燃料电池或电动汽车；我们应该在未来寻找这些技术的互补部署，”墨尔本皇家理工大学可再生能源氢专家约翰安德鲁斯教授说。
作为一名从事能源可持续性研究超过40年的安德鲁斯教授，他从21世纪初就开始关注氢气。他说，氢主要受到阻碍，因为它最初比电池技术更难实现，但在许多应用中有可能胜过电池。
“FCEV的优势是加油时间短，单次加油可以完成的最大距离，这是电动车很难做到的，或者说在尝试长距离比赛时太重了。对于可以更频繁充电的短途旅行，电池电动车非常合适。
“如果我们能用这个选项转向市场，那将是最好的情况。”
虽然氢似乎在城市乘用车中走进了死胡同，如最近淘汰的本田Clarity，但该行业正在将其投资转向更多的商业应用。
丰田在墨尔本西部投资740万美元的氢中心旨在“证明氢是一种可行的运输燃料来源和储能介质”，澳大利亚可再生能源署(ARENA)提供了310万美元。
至于现代，其Nexo SUV只作为ACT和QLD政府车队的用车；该公司一直在扩大其FCEV测试和研究，专注于商用车。其Xcient是全球首款量产的重型燃料电池卡车，在瑞士拥有46辆。从2020年到2021年仅用了11个月，行程共计100万公里。
现代澳大利亚公共关系经理比尔托马斯(Bill Thomas)表示，类似的本地实验将受到欢迎，但基础设施需要存在。他说，在澳大利亚，与制氢能源公司(瑞士的H2能源公司)合作租赁和运营卡车可能是一个起点。
Ampol和CSIRO已经创建了一个名为Endua的氢能初创公司，初始资本为500万美元，但其最初的重点将是储能。
然而，现代新西兰今年开始试验至少五辆Xcient卡车，以“确保新西兰一些主要卡车车队直接熟悉FCEV卡车”
在类似的从乘用车到商用车的转变中，梅赛德斯-奔驰在2020年结束了氢动力梅赛德斯-奔驰GLC F-Cell项目，转而投资戴姆勒梅赛德斯-奔驰GenH2卡车，该卡车于2021年5月开始测试。这个品牌的地位和现代差不多。如果基础设施和投资条件具备，欢迎地方试验。
梅赛德斯还收购了瑞典初创公司H2绿色钢铁公司(Chris Green Steel)1.05亿美元的股份，该公司使用氢气而不是传统的高炉来炼钢。安德鲁斯教授表示，像这样的应用将显示氢容量的多样性，并很可能导致基础设施网络发展方面的更多投资和信任。他建议，长途卡车运输甚至海运是一个完美的开始，因为预定的路线意味着需要更少的加油站来尝试FCEV卡车或在澳大利亚长途驾驶。
CSIRO的国家氢能路线图显示，“到2030年可以实现包括国内和出口价值链的商业上可行的氢能产业”，它将在交通燃料和电网储能方面发挥作用。随着氢气产量和可用性的增加，FCEV将越来越多地与BEV发挥互补而非竞争的作用。