是的，它有更多的动力，但这就是为什么新的悬挂使它成为一名优秀的车手。
我从一开始就是现代Veloster的粉丝。在造型上，我看到了我曾经拥有的第二代本田CRX的淡淡气味。非对称三门布局-驾驶员侧的双门轿跑和乘客侧的轿车-为驾驶员提供了优化的侧面视野、安全带固定和轿跑风格，同时仍为乘客提供实用性。
但是有些事情我不喜欢。人们总是可以使用更多的功率和扭矩，但我对它的处理和处理方式感到失望。很大一部分是原来的Veloster简化梁后悬架。
第二代车型推出后，一切都变了。除了可以产生275马力和260磅-英尺扭矩的新Veloster N变体之外，我想到的更大的消息是现在形成所有Veloster基础的多连杆后悬架。Multilink是一个不能很好描述自身的通用术语，所以我最近联系了2020现代Veloster N来检查它们的功能。
Veloster和Veloster N都骑在麦弗逊支柱的前悬架上，我们可以看到支柱窥视制动转子的顶部。似乎还有铝制的东西。总是好现象。
螺旋支柱(黄色箭头)用螺栓固定在铝制转向节(白色)上，这与第一代Veloster在该部件上使用铸铁不同。同时，考虑到左右两侧的减重，这一变化有利于减少10.6磅的无应变质量。
但是Veloster N和这里的常规2020 Veloster不一样。在纽博格林测试期间，许多细节都发生了变化，其中之一是独特的转向节，它与轮胎的胎面宽度和车轮的偏移一起，产生了零摩擦半径。我这条细细的绿线靠近转向轴，当这条线在轮胎胎面中间接触地面时，摩擦半径将为零。
在顶起汽车启动之前，我擦拭了方向盘以制造这些痕迹。它们确实会聚到胎面中心附近的一点。很难精确固定，所以如果中间稍微偏离中心也不用担心。记住，轮胎的侧壁确实在下面滚动，在急转弯时胎面会稍微向侧面平移。它们可以同时限定一定程度的横向载荷和零变形。
无论如何，陈述的理由都与转向的准确性、快速的反应和直接的中心感有关，而Veloster N绝对表现出了这些特点。有些悬挂设计师避免零擦洗，因为它可以产生一种大胆的感觉，但这可以被视为一种功能，而不是Veloster N这样的性能模型的错误，这也可以解释为什么所有Veloster都不使用零。-擦洗转向几何图形。
在一定程度上，零擦洗可以使扭矩转向保持在合理的范围内。如果没有擦洗半径，施加在轮胎中心的驱动力无法将车轮从你的手中拉出来——当前轮产生270马力和265磅-英尺的扭矩时，这是一个值得注意的考虑因素。
导风板(绿色)将空气推向制动钳和制动盘的大致方向。该中心似乎也得到一些。说再见吧，因为它即将消失。
下控制臂是L型钢冲压件，其外部球节可以很容易地用三个明显的螺母和螺栓代替。与许多L形下臂一样，横向旋转载荷(白色)由前衬套处理，前衬套有一个传统的水平枢轴。
道路冲击包括两个部分。一部分垂直向上进入弹簧和减震器，但向后的冲击(黄色)在后衬套处被吸收为向内的脉冲。之所以会出现这种情况，是因为前衬套前后移动不多，而是充当各种支点。
在这里，您可以看到后衬套(黄色)的形状。尽管垂直螺栓连接，间隙仍然允许它向上和向下弯曲，但它也可以向内脉动到受控的程度。
所有Veloster都使用相同的直接连杆连接到支柱上，以实现1: 1的运动比。
有趣的是，N的前稳定杆比其他版本的车小，这告诉我，他们正在试图松开底盘，使其转向不足。但也没那么简单，因为N还有其他几何变化，使得它的滚动中心比其他Velosters高。
毫无疑问，Veloster和Veloster N采用了转向配置，将转向连杆置于驱动轴之后。水平安装的发动机和变速箱使其无法以任何其他方式运行。
Veloster N拥有电子控制阻尼器，可以每百分之一秒改变阻尼力。致动器控制位于同一外壳后面的外部阀。该阀增加了阻尼力，该阻尼力大于由阻尼器内部的主工作活塞产生的力。
在减震器的其他位置有一个G传感器，系统也从转向角传感器和车身G传感器得到输入。还有驾驶员可选择的模式，这些模式将改变阻尼特性、转向感觉、差速器调节和动力系统响应特性。
发动机舱有一个内置的横拉条(黄色)，它离防火墙很近，很容易被塑料装饰品盖住。有一个金属环(白色)，可以进一步加强三个螺栓的连接点，支柱的上端与这个螺栓相连。
它们可能被漆成Brembo红色，但Veloster N的卡钳是一种简单的单活塞(黄色)滑动卡钳，带有带有N标志的光滑装饰板。单活塞卡钳没有任何问题，尤其是当他们挤压热容量大的转子时。Veloster N的转子直径为13.6英寸，厚度为1.2英寸。
最后，我们来到了新的多连杆后悬架，我已经看到了令人鼓舞的迹象。它看起来像一个巨大的后臂向前延伸到转子的左侧。
固体
际上，这是一个拖臂(黄色)，而不是拖链，因为它有两个安装螺栓(白色)将其牢固地连接到铝制转向节。整个拖链本身就可以控制车轮的前后位置并处理所有扭矩负载。仔细观察，您会发现手臂的折叠唇和压印的印记在螺栓连接之前消失了。稍后我们将看到允许的结果，但是这些功能表明该悬架类似于福特Focus和早期Mazda 3s所安装的控制叶片悬架。这是个好消息，因为这两款车不仅操纵性能出色，而且在没有带来令人讨厌的行驶的情况下设法做到了这一点。
这是叶片式纵臂的前安装点，我们也可以将其称为纵叶片。它是一种大批量的衬套，可以吸收坑洼走向和大冲击的纵向分量。
仔细观察后叶片的螺栓连接(绿色)，您会发现一些缝隙。刀片的上，下凸缘的末端以及过早的末端意味着它在此处仅能弯曲一点。
这是必要的，因为下侧链节(黄色)和脚趾链节(白色)之间的长度差异很大。这种有意的差异会产生一定量的动态脚趾变化，该变化是在这两条链环通过其截然不同的弧线摆动时发生的。但是，除非让后臂稍微弯曲，否则不会发生这种变化，这就是为什么我们看到了这些独特的后叶片特征的原因。
我喜欢刀片式多链接悬挂的原因是每个元素都有一个主要任务。横向连杆主要处理横向载荷，这使得更容易优化其衬套以管理转弯载荷。而且，仅需要三个刀片，因为刀片可以处理所有的前后和扭矩管理任务。
由于它们更靠近道路，因此主要的下部侧向连接杆和脚趾连接杆可处理大部分的转弯荷载。同时，上连杆(黄色)支撑车轮的外倾角。即使在这种情况下，通过位于下连杆内枢轴上的偏心轮(绿色)进行外倾角和前角的调整，也通常将其称为外倾角连杆。
上弯度连杆具有明显的弯曲度，因此尽管悬架的内部枢轴点很高，但在悬架压缩时它也不会与整体接触。尽管具有弧形连杆，但其弧形连杆的两端之间似乎仍然存在直射。
主下连杆具有下臂状态，因为它是控制悬架垂直运动的所有组件的主要安装点。其中最重要的是减震器，它位于从内枢轴到转向节的大约85%的位置。这使电击的运动比为0.85：1。像前面一样，这种冲击具有电子控制的可变阻尼阀(绿色)。
内侧是螺旋弹簧。夹在身体和手臂之间，其运动比似乎约为0.6比1。内侧是一个小的螺栓，是后稳定杆的固定点。看起来运动比为0.4：1，甚至可能更高。
后螺旋弹簧比上一幅图长得多，因为它位于下臂的底部。这个事实和下臂的绝对长度为Veloster带来了健康的悬架后行程。
Veloster的后稳定杆紧凑紧凑。它在N处的尺寸为19毫米，比基本Veloster的要大得多。这似乎是该模型已调整为更加“中立的平衡”的另一个迹象，这是律师在采取措施减少转向不足时所喜欢的。
后制动器使用另一个涂有红色油漆的单活塞游标卡尺。N的后转子也比其他型号大：12.4英寸而不是11.8英寸。N的后转子也是Veloster系列中唯一通风的转子。
这款Veloster N具有可选的19英寸轮毂和轮胎。它们是235 / 35R19倍耐力P-Zero三季轮胎，组件重51.5磅。标准的Veloster N配件包括225 / 40R18米其林Pilot SuperSport轮胎，这也是夏季轮胎。
所有这些的最终结果是我可以真正使我的牙齿陷入的Veloster。当然，N拥有强大的力量，但它也具有灵敏的悬架，这使该舱门始终具有应有的操纵性和操纵性。