造成这种差异的原因可能是特斯拉更新了软件，以限制保修案例的数量。
几年前的老特斯拉Model S (85千瓦时套装)汽车，当时的新车速度快得几乎不需要充电。区别很明显。
我们知道，随着时间的推移，锂离子电池会逐渐失去其容量和充电/放电功率输出，尽管退化速度很大程度上取决于各种因素，从温度到使用中的功率(多少个循环，以及哪个循环指示)、放电深度、可用充电状态(SOC)窗口和特定化学物质等基本因素。
今天我们来看看Bjorn Nyland关于S型85 kWh充电电量衰减的报告。这份报告在2014年可以达到120 kW，但是现在车主报告增压器的充电输出明显减少。
演示中展示的一辆85千瓦时的汽车最初充电超过110千瓦，但很快就下降了。功率通常比2014年以前的其他85千瓦时车低20-30千瓦左右，算是参考。
因此，充电需要更长时间：
10-50% SOC需要5分钟以上。
SOC 50-80%需要7分钟以上
SOC达到10-80%所需的时间增加了12分钟(55分钟，而2014年为43分钟)
从低SOC快速充电到70-80%可能比整体85 kWh的新车慢五分之一(即使它们的里程/充电次数并不高)。
根据Bjorn Nilan的说法，85千瓦时的特斯拉是由其中一个软件更新的，该软件显著减缓了特斯拉过量空气的充电速度，从而限制了充电输出。
一种假设是，制造商限制了功率输出，因为85千瓦时电池组的保修索赔数量正在增加。我们没有很多分组失败数据。
如果充电功率有限会成为老电动车的通病，尤其是特斯拉Model S 85 kWh，当然会影响二手市场。二手电动汽车的潜在客户将不得不考虑他们是否接受更低的充电速度。
还有就是厂家会不会随着时间的推移(没有沟通的情况下)制定新的政策，以各种理由限制汽车的某些功能。可能低于保修索赔。
也许我们应该得到厂家明确的保修，不仅包括一定周期/里程内的最低容量，还包括一定周期/里程内的最低充电性能？