电动怀疑论者普遍认为，低温会严重损害汽车的行驶里程。工程解释公司的杰森芬斯克曾两次驾驶他的特斯拉Model 3进行2000英里的公路旅行，以了解冬季天气对它的影响。
答案是确实有影响，但没有你想的那么大。是的，电池在特定的温度范围内具有最高的工作效率，加热汽车(尤其是较老的特斯拉汽车)会消耗大量的能量。但是结果可以和冰动力汽车相媲美。
芬斯克实际上在冬天驾驶了2500英里的特斯拉，但他主要对他在夏天驾驶的2000英里感兴趣。在温暖的天气，他平均每英里285瓦时，而在寒冷的天气，他平均每英里338瓦时。
差别不到20%，体现在他估计特斯拉的行驶里程从250英里降到了212英里。这比之前的研究少了40%。诚然，这是一个测试，但即使是在这里驾驶最寒冷、效率最低的路段，芬斯克的特斯拉也只比夏季驾驶效率最低的路段差20%。
关键是和冬季效率低的内燃机车一致。据fueeconomy.gov称，汽油动力汽车在20华氏度时的燃油效率比77华氏度时低15%
记住，芬斯克在低至0f的温度下运行，燃气发动机效率低的一个主要优势是它的余热，这是一个令人印象深刻的结果。
有一个有趣的技术连接视频，它涉及到“但有时”论点的危险，声称低效的系统有时会有偶然的优势，我认为这适用于这一点。是的，电动汽车有时不得不以比汽油车效率更低的方式提供热量，但这只是有时。
而且，即使出现这种情况，它们的整体效率仍然远高于内燃机。据芬斯克说，他只用了相当于20加仑汽油的量，平均100 MPGe。
对于那些更注重充电时间而非效率的人来说，芬斯克夏天和冬天的充电时间是一样的。然而，这要归功于他的收费策略。通过用更低的电池电量进行更多的充电，他比以前花费更少的时间。
给电子设备(如手机、笔记本电脑)充电的人都知道，这是因为电池越充足，充电时间越长。这就是为什么你看到汽车厂商把充电时间缩短到80%，充电时间更长。所以降低充电频率其实是可以减少充电时间的，虽然上下车的时候确实增加了一些距离。